Nosso destino é o aeroporto regional de Bartow, ex Bartow Army Airfield nos anos 40, onde foram treinados os pilotos do famoso 54th Fighter Group na Segunda Guerra. Voamos portanto num céu que já fora infestado pelos Mustang P-51B, no preparo para a guerra aérea na Europa. E essa lembrança dá um toque a mais de emoção em nosso vôo. Pois é: a sensação de pilotar um Cirrus SR-20 parece com aquela que sentimos ao sair de um Chevrolet " Bellair" 1954 e passar para o volante de um Cadillac último modelo, zero km...

Nosso November109CD, com seu acabamento super luxuoso e a mais confortável cabine que já conhecemos num quadriplace, tudo isso aliado a um cockpit extremamente ergonômico e a uma qualidade de vôo impecável, nos dá realmente a sensação de voarmos num ultra moderno sedan alado ano 2.000, quando comparado com a competição tradicional (cujo projeto original tem pelo menos 40 anos de idade). É um salto tecnológico surpreendente, quando olhamos para trás e vemos o quão próximos estamos- cronológicamente falando - dos Pipers, Mooneys, Cessnas, Beechcrafts e outros monomotores a pistão ainda hoje em plena produção.

A AVIAÇÃO EXPERIMENTAL EM AÇÃO 
Vale lembrar que, como o Lancair Columbia-300, o Cirrus SR-20 também nasceu dentro da Aviação Experimental. A empresa Cirrus Design foi formada no início dos anos 80 pelos jovens engenheiros Dale e Alan Klapmeier, associados ao expert em aerodinâmica Jeff Viken. O grupo apresentou em Oshkosh-87 seu primeiro produto:  um revolucionário homebuilt de 4/5 lugares, motor central e hélice trazeira ( configuração "pusher" ), designado VK-30. De construção em composite avançado, essa elegante aeronave apresentava uma asa revolucionária, capaz de manter o fluxo laminar de baixo arrasto até 70% de seu perfil - um feito somente atingido até hoje por super planadores de alto desempenho. 

Trabalhando com o Dr.Werner Pfenninger no Centro de Pesquisa da NASA em Langley, Jeff Viken patenteou sua série de aerofólios Viken, baseados no perfil NASA NLF ( 1 )- 04114F, e um dos resultados dessa pesquisa apareceu na asa do VK-30. Mencionamos o fato, porque a aerodinâmica tornou-se um dos atributos mais importantes do produto seguinte da Cirrus Design: o modelo SR-20. A Cirrus vendeu cerca de 30 kits do VK-30, e hoje já voam cerca de 12 deles, inclusive um turboélice equipado com turbina Allison-250. 

NOTA :O projeto VK-30 era tão promissor que deu origem ao programa ST-50, um executivo para seis lugares com turbina PT-6. E, a partir de 1992, o programa ST-50 passou a ser desenvolvido em conjunto com a empresa israelense Israviation.

A Cirrus Design, entretanto, estava pronta para um salto mais alto, e introduziu em 1994- sempre em Oshkosh- o quadriplace SR-20, um modelo ainda experimental cujo objetivo seria a certificação pela FAA e a produção em série. Nesse mesmo ano, o congresso americano aprovou o GARA - de General Aviation Revitalization Act - provocando grande excitação entre os fabricantes de aviões leves. O GARA deu origem a diversos programas específicos, visando a revitalização da então arqui provecta - tecnicamente falando -Aviação Geral americana. 

E o Cirrus SR-20, com sua moderna estrutura de composite ( sanduiche de fibra de vidro / espuma rígida )e uma aerodinâmica de ponta, se encaixou como uma luva nos objetivos do GARA. O primeiro protótipo do SR-20 voou em 1995, decolando do aeroporto de Duluth, Minnesota, para onde a sede da empresa se mudara, vinda do estado de Wisconsin. Em 96, o conhecido projetista James Griswold - o "pai" do Piper Malibu - assumiu as funções de Engenheiro-Chefe da companhia, trazendo todo o seu conhecimento de aerodinâmica ( Griswold projetou, entre outras aeronaves, o famoso  experimental Questair "Venture" ) para o programa SR-20. Em 1997, a Cirrus Design iniciou seus testes com um paraquedas balístico da BRS ( o mesmo fabricante que supre o mercado de ultraleves ), e que se tornaria marca registrada dos Cirrus SR-20, como equipamento standard. O primeiro protótipo de produção decolou em janeiro de 98, e em outubro do mesmo ano o SR-20 recebia seu Certificado de Tipo da FAA, a tão almejada homologação pelo regulamento FAR- 23. As primeiras entregas aconteceram no outono ( hemisf.norte )de 1999 , e até agora cerca de 40 SR-20 já voam nas mãos de clientes, três deles na Europa. 

A Cirrus está hoje com mais de 500 pedidos em carteira ( 537 até 8/4/00 ), e tem como objetivo acelerar sua cadência de produção para uma aeronave por dia, até o final do ano. O avião utilizado para nosso teste é um modelo de produção, número de série 009, e representa a versão "C", a mais sofisticada e completa da linha SR-20. Vejamos como voa essa máquina ultra moderna e segura, que muitos já consideram " O Skyhawk do Novo Milênio".

Jeff Edberg, piloto da Cirrus, nos aguarda com sua máquina de um branco imaculado: o N109CD lembra uma fluida escultura de porcelana, contrastando com o céu azul de brigadeiro. Seu motor é um seis cilindros Teledyne Continental IO-360-ES, de 200 hp. A hélice é Hartzell tripá, de 74" ( opcional ).O acesso ao motor para manutenção exige a retirada da carenagem, mas o nível de óleo pode ser checado pela portinhola no capô. O sistema de indução de ar do motor é sintonizado, bem como o sistema de escapamento, para se obter o máximo da potência disponível. Daí o comprimento extra dos dois tubos de escape, o que não combina muito com o design impecável deste avião. Dois tanques integrais de combustível nas asas levam até 56 galões de Avgas, dando 5,5h de autonomia com reserva VFR, a 65% de potência. A estrutura do Cirrus SR-20, é calculada para 3,8G / - 1,9G ( cat.Normal ) no peso máximo de 2.900 lb ( 1.325 kg ), estando este peso máximo em vias de ser homologado para 3.000 lb. Com estrutura monocoque em materiais compostos de última geração, a fuselagem emprega uma nova fibra da 3M e  reforços de Kevlar em áreas críticas. 

A asa bi-longarina é composta por duas "cascas" de composite formando o extra e o intradorso, com a longarina principal inteiriça de ponta a ponta, em fibra de carbono. A empenagem segue pricípio semelhante, sendo a deriva parte integral do "charuto" da fuselagem. Detalhe: as superfícies de comando ( leme, profundor, ailerons ) e os flaper semi-Fowler são...de alumínio! A asa do Cirrus, de grande alongamento, tem uma aerodinâmica peculiar: emprega perfís diferentes ao longo da envergadura, culminando com um "postiço" ( cuff ) no bordo de ataque, para a região dos ailerons. Esse artifício, que dá uma forma protuberante, mais baixa e arredondada ao b.d.a., tem um papel parecido com o de slats, mas sem a complexidade mecânica destes e sem perturbar o notável rendimento laminar da asa. Seu efeito: evitar o descolamento do fluxo de ar na região dos ailerons, mantendo-os alimentados com ar energisado mesmo em grandes ângulos de ataque, garantindo o controle lateral a velocidades muito baixas. 

É este, provavelmente, o maior contribuinte para o vôo seguro da aeronave, quando manobrando a baixa altura ( por exemplo, nas curvas de base para final ). Os flapes semi-Fowler, com articulação bem rebaixada, têm atuação elétrica e três posições: 0°, 16°, 32°. Não existem os famosos trim tabs no profundor ou nos ailerons: a estabilização é baseada em molas centralizadoras para arfagem e rolamento, cujo ponto neutro pode ser eletricamente deslocado via botão "chapéu chinês" no yoke de um só braço. No pre-flight, drenagem de cinco pontos, cheque de óleo e inspeção externa detalhada da máquina ( não deixo de alisar com as mãos, lenta e suavemente, aquele sensual cone trazeiro da fuselagem...). Observo a porta do bagageiro ( lado esquerdo ), o trem de pouso carenado, com longas e flexíveis pernas de fibra garantindo o molejo suave e uma bitola generosa, de 3,38m. Detalhe importante:as folgas, ou frestas ( gaps ) entre aileron e asa foram aumentadas, o mesmo acontecendo com o profundor e leme de direção. Motivo: um acidente fatal com um dos SR-20 ( protótipo de produção ) no ano passado, devido ao engripamento do aileron defletido contra o bordo de fuga da asa. Ironia: era um vôo de teste, e o paraquedas balístico não estava instalado.

OK, vamos ingressar pela primeira vez num Cirrus SR-20. Adrenalinazinha, sensação de invasão da intimidade de uma máquina feminina: as portas, uma de cada lado, se abrem para cima e para a frente com a ajuda de cilindros a gás, revelando um interior luxuoso, estilo BMW Série 5 , com quatro bancos de couro legítimo numa cabine de dimensões inusitadas: 1, 25m de largura na frente, sobrando amplo espaço para um console ; altura de 1,27m ( na frente ), comprimento de 3,30m até o fim do bagageiro. O acesso aos bancos de trás não é problemático para um adulto razoavelmente lépido, e para os bancos da frente é facilitado por uma manopla bem posicionada, no arco do parabrisa. Vale aquí mencionar que a cabine do Cirrus tem à sua volta uma estrutura tipo roll cage ( gaiola Sto.Antônio )bem reforçada, com espessa área de espuma densa sob o piso, para a absorção de energia, em caso de impacto vertical numa descida violenta. 

E ainda tem o sistema CAPS - de Cirrus Airframe Parachute System - o paraquédas balístico, que pode ser acionado em emergência por um puxador em "T", num recesso localizado no teto do avião.O interior da cabine é luxo só: acabamento nota 10, quatro bocais de ar bem posicionados, espaço confortável para os pés dos passageiros sentados nos bancos de trás e acesso interno ao bagageiro. O cockpit do SR-20C é funcional e incrivelmente ergonômico, a começar pelo comando de volante ( yoke ) com um só braço, no canto esquerdo do painel: uma espécie de side stick, sem exigir o movimento de rotação do punho para comando de arfagem. Isso deixa o painel com visibilidade total, afastado do piloto, e evita impacto contra o volante em caso de acidente. Neste meio-yoke, encontro os botões do trim ( arfagem e rolamento ), PTT e cancelamento do PA ( piloto automático ) S-Tec 55, de dois eixos. 

O painel é dominado pela tela multifunção ( MFD ) Arnav, com funções Moving Map / Navigation, check lists, procedimentos de emergência e dados de performance. A tela está apta a receber futuramente as informações meteorológicas, digitalizadas via datalink /satélites, e informações de tráfego conflitante. À frente do piloto, sete instrumentos tradicionais: IAS,VSI, HSI , Giro Horizonte, Turn&Bank, Altímetro, Giro Direcional. No console frontal, dois Garmin GNS 430 IFR GPS nav/com, cada um com seu mapa móvel. A versão "C" do  SR-20 ainda incorpora um alternador stand-by, além da fonte de alimentação stand-by para o Turn&Bank ( standard em todos os modelos ), na base de duas baterias de 9V. 

A bomba de vácuo também tem um back-up via bomba elétrica automática. Um painelzinho de luzes de advertência, à frente do piloto, indica o sistema com problema. À direita no painel, os instrumentos do motor e três knobs para iluminação , havendo quatro luzes individuais de leitura ( individuais, para cada ocupante ), como num carro de luxo...No console central, encontro o transponder, o painel de seleção dos modos PA e MFD, seletora de flape, manete única para potência/ rotação, manete de mistura, switch da bomba booster de combustível e chave seletora dos tanques, com um indicador de nível super prático acoplado. Na lateral esquerda do console, encontro o painel de disjuntores, o freio de estacionamento e o comando da entrada de ar alternado. No descança-braço do console, temos ainda um prático porta-tréco / porta copo, bem automobilístico. 

Os pedais são fixos, os bancos reguláveis ( encosto e posição longitudinal ), dotados de cintos inerciais "quatro pontos", e o encosto dos bancos de trás podem ser dobrados para a frente, liberando espaço extra para bagagem de maior volume. A sensação é a mesma de um carro de luxo, um BMW ou Lexus de último tipo. Um convite para viagens confortáveis de até 800 nm ( 1.480 km ) sem reabastecimento, partindo com tanques cheios. Em nosso vôo, serão três adultos, 75% ( 42 gal ) de combustível e muita tralha no bagageiro ( 50 lb ), o que nos deixa ainda umas 200 lb abaixo do atual peso máximo de decolagem homologado( 2.900 lb ). O SR-20, mesmo em sua versão mais sofisticada, poderá futuramente levar quatro adultos+bagagem+tanques cheios, com a homologação do peso máximo para 3.000 lb. 

VOANDO O SR-20C 
Tomo lugar na esquerda, ajustando o cinto inercial 4-pontos e a posição do assento acolhedor, projetado para proteger o ocupante em impactos verticais de até 27G. Master ligado, Jeff Edberg, na direita controla a fonia enquanto eu me concentro na partida do Continental a injeção. Escorva com a bomba elétrica e a manete no primeiro detent ( batente intermediário ) a ¼ do curso, partida do Continental com duas voltas da hélice e o motor já ronrona com a tradicional  suavidade dos IO-360 de seis cilindros. 

Enquanto o motor aquece, observo a tela Arnav adquirindo vida, junto com os Garmin 430. A visibilidade dos instrumentos é fantástica, só superada pela visibilidade externa graças às vastas áreas envidraçadas do parabrisa+janelas. Noto também que o comando de arfagem e rolamento fica bem centrado pelo sistema de cartuchos de mola, o botãozinho de trim fazendo o braço do yoke mover-se milimetricamente para frente ou para trás, e para os lados. O eixo do "semi-yoke" contém graduação bem visível, para posicionar o sistema de compensação. Nosso sedan voador agora está pronto para partir. Taxi macio, direcionamento perfeito pelos freios diferenciais ( a triquilha é livre ), parada próximo da cabeceira em uso, para o cheque de decolagem. Deixo o yoke do N109CD levemente cabrado, na posição take-off, e neutro lateralmente. Manete à frente até o primeiro batente, mistura e magnetos checados, governador da hélice checado ( vejam o box ), flapes em 16°.

Autorizado pela TWR, tomo posição e o Cirrus começa a correr em busca da sustentação, sem necessidade de correção de trajetória. A aceleração não é fulminante mas adequada, para atingirmos nossa Vr de 65 kt e, com uma leve cabrada, tirar suavemente o avião do asfalto, depois de correr cerca de 400m com vento leve de proa. Estabeleço a subida depois de recolher os flapes, segurando 95 kt de IAS, com 900 pés/min no VSI. O Cirrus, sem os fones de ouvido, é mais ruidoso que o Lancair Columbia-300. Não dispõe do sofisticado sistema de vedação de porta deste, que é inflável e eficiente. Mas com os fones, beleza: há intercom para todos os passageiros, e CD player para quem gosta de uma musiquinha, individual para quem viaja atrás ! E os comandos? Suas respostas são rápidas e precisas, uma vez vencida a resistência das molas. O Cirrus se mostra especialmente ágil em rolamento, o que dá certo sabor nas curvas mais intensas de reversão. É soltar o comando que ele volta prontamente para a posição neutra estabilizada, facilitando muito a pilotagem ( mas tirando um certo gostinho de manobrar com abandono...). Subimos na proa sul, até 5.000 pés. 

Estabilizado em vôo reto horizontal ( a trimagem é eficiente ), o Cirrus começa a acelerar, primeiro com full power ( manete no esbarro ), rotação governada automaticamente em 2.700 rpm , 28 polegadas na admissão. Nosso flowmeter indica  13,5 gal/h, o ASI sobe e estabiliza nos 145 kt e o GPS indica 160 kt. Repito a medição na proa recíproca, e obtenho 157 kt. Reduzindo para 2.500 rpm/25", 75% de potência, o consumo cai para 10 gal/h e a velocidade aerodinâmica ( TAS ) fica nos 153 kt ( 283 km/h ). Not bad. A Cirrus afirma que o SR-20 cruza a 160 kt a 8.000 pés, neste regime de 75%. Não duvido. Mas você pode reduzir para 65%, consumindo 9~9,5 gal/h e ainda obter uma velocidade de cruzeiro da ordem de 148 kt ( 274 km/h ).Vôo lento, a 70 kt de IAS: impossível maior tranquilidade. O avião é tão honesto ou mais, que um Cessna Skylane- e isso é o maior dos elogios. Curvas de 45° sem problema, mesmo com flape zero e 70 kt. A visibilidade externa fica realçada nessas manobras, que não excluem os oito-preguiçosos entre 140 e 70 kt indicados. Os estóis de 1G, sem flape e com potência reduzida, acontecem a 62~63 kt. 

Com full flap, a Vs baixa para 52~53 kt. Não há queda de asa e a recuperação é imediata, ao soltarmos o comando. Perdemos 100 pés, se tanto. Segurando o yoke cabrado, o Cirrus arfa e cabeceia um pouco, perdendo seus 700 pés/min mas sempre com bom controle da inclinação das asas. Um leve buffeting e o alarme sonoro, cerca de 5 nós antes da perda de sustentação, sugerem ao piloto relaxar o yoke ( é só soltá-lo ) para obter, como resultado, a restauração da dignidade do vôo. Mesmo puxando 2G´s numa curva acentuada, o comportamento é absolutamente civilizado, sem a menor hostilidade por parte da máquina: buffeting, e início de estól, com pronta recuperação assim que soltamos os comandos. Tal comportamento se assemelha ao dos Cessna Skylane, com a diferença da rapidez e centragem automática dos comandos do Cirrus. Em termos de estabilidade em qualquer configuração ( com e sem flapes ), entre os 65kt e 160 kt, o avião não apresenta problemas em nenhum dos três eixos , estática ou dinamicamente, sendo que não se fala em estabilidade stick-free ( com manche livre ): a centragem de comandos por molas obriga o profundor e os ailerons a trabalharem praticamente fixos na posição trimada, ajudando a estabilizar o avião uma vez soltos os comandos. Assim, se o piloto se apavorar, é só não brigar com o semi-yoke ( ou side stick, se vocês quizerem ): o Cirrus se recupera sozinho. A atuação dos flapes obriga a uma leve trimagem, para compensar o pitch-down ( ou pitch-up, na retração ). Julguei um  pouco lenta a ação do trim elétrico, entretanto. 

Mas posso assegurar: o SR-20 é excelente plataforma IFR, com todos esses atributos e uma carga alar respeitável ( 104 kg/m2 ) no peso máximo, que propicia um ride muito mais firme em turbulência. Uma coisa engraçada: ao checar as glissadas laterais, nota-se um assovio tipo flauta andina:  devem ser as frestas aumentadas, entre as superfícies fixas e móveis. Efeito flauta! 

OK, hora de voltar para casa: o moving map Arnav ( e mais dois nos GPS Garmin 430! ) me proibem qualquer desorientação. Bartow informa a pista em uso, faço o circuito não-padrão pela direita a 95 kt, com flape 16. A Vfe do Cirrus é de 100 kt, para full flaps. O comportamento na aproximação é mais seguro do que nos Cessna asa alta, graças à visibilidade excepcional e aos comandos mais precisos. Uma final curta a 70 kt, flap 32, alguma flutuação devida ao efeito de solo, e tocamos o asfalto suavemente, a menos de 60 kt, sem forçar os freios para sair na primeira interseção. Mas não saimos: alí, à nossa frente e na 2ª interseção quase no final da pista, vemos um gramado cercado de árvores, oferecendo um belo background para algumas fotos no solo. 

Fico observando o lindo Cirrus SR-20, e matutando... Aí está um aviãozinho perfeito para a família viajar tranquila, com o conforto de um luxuoso carro de passeio e consumindo menos de 27 km/lt ! É só fazer as contas... A segurança e a facilidade de pilotagem do Cirrus SR-20 são surpreendentes, e posso garantir que esse avião logo vai ser adotado por escolas de pilotagem, nas versões mais simples. Não é de admirar que a Cirrus Design já tenha mais de 500 pedidos em carteira. E é obvio que a empresa trabalha na complementação da família Cirrus, com modelos de custo inferior para treinamento ( classe Tupi / Skyhawk ) e mesmo com trem retrátil, capaz de encostar nos 180 kt de cruzeiro. Sem falar na opção Diesel, com o futuro motor 2T TCM-D da Teledyne Continental. Ousadia é o que não falta aos irmãos Klapmeier.
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Os preços das versões 
"A" ( básica, VFR ) - US$ 188,300
"B" ( intermediária , IFR ) - US$ 207,800 
"C" ( full IFR ) - US$ 223,100 
FOB Duluth, Minnesota.

FICHA TÉCNICA - CIRRUS SR-20C
Motor.................. Teledyne Continental IO-360-ES, de 200 hp a 2.700 rpm
Hélice................... Hartzell vel.constante, bipá 76" ( tripá 74" opcional )
Envergadura .............................. 10,82m
Comprimento.............................. 7,92m
Altura .......................................... 2,80m
Área da asa .................................. 12,56m2 
Peso vazio básico........................... 1.950 lb ( 885 kg )
Carga útil....................................... 950 lb ( 431 kg )
Peso máximo ................................. 2.900 lb ( 1.317 kg ), aguarda homol. para 3.000 lb
Combustível utilizável ................... 56 gal ( 336 lb / 152,5 kg )
Carga alar ...................................... 106 kg/m2 
Carga de potência ........................... 6,60 kg/hp 
Vel. de cruzeiro ( TAS ), 75% de potência.... 160 kt ( 296 km/h ) a 8.000 pés
Vel. de estól, com flapes ( IAS )...................... 54 kt ( 100 km/h )
Alcance máximo.............................................. 800 nm ( 1480 km )
Razão de subida .............................................. 920 pés/min ao nível do mar
Teto de serviço.................................................. 17.500 pés ( 5.338m )
Dist.decolagem ( corrida e obst. 15m ) ............. 409m / 597m
Dist.pouso ( obst.15m / corrida ) ....................... 622m / 309m 

Fernando Almeida

Manete Única para Potência e Rotação
A Cirrus Design desenvolveu um sistema de controle muito simples e inteligente para potência e RPM da hélice , com uma só manete. O sistema não emprega nada eletrônico, mas apenas um artifício mecânico tipo came excêntrica, que, a partir da posição recuada da manete, começar a agir não linearmente sobre o governador hidráulico da rotação.Um batente, a aprox.1/3 do curso, fica no ponto em que o mecanismo de came faz passar a rotação da hélice de 2000 para 2500 rpm com apenas um pequeno deslocamento da manete. Assim, parando a manete neste batente, ficamos com 2000 rpm e cerca de 21 polegadas na admissão. 

Este será o ponto em que o piloto deixará a manete, para o cheque de hélice na cabeceira da pista. Levando a manete rapidamente da marcha lenta até esse primeiro batente, que é facilmente sobrepujável, a rotação ultrapassa as 2000 rpm em cerca de 100 rotações/min, até o governador regular de volta para as 2000 rpm. Isso indicará que o governador está atuante e o sistema está OK para a decolagem, facilitando muito o trabalho do piloto.Assim, o Cirrus SR-20 somente requer o uso de duas manetes, a segunda controlando a mistura . Futuramente, até esta manete será abolida, com um sistema mecânico - barométrico ou mesmo eletrônico - estilo FADEC, ajustando a mistura de acordo com a altitude do vôo, sem interferência do piloto.